Понедельник, 20 Ноябрь 2017
ПЕРВЫЙ В РОССИИ САЙТ, ПОСВЯЩЕННЫЙ МИРОВОЙ ПОЛИТИКЕ
 
Главная arrow Дискуссионная трибуна arrow Кому нужна псевдомодернизация на железных дорогах? (Сапсан – птица гордая)

МИРОВАЯ ПОЛИТИКА: ИСТОРИЯ, ТЕОРИЯ, ПЕРСПЕКТИВЫ


Дискуссионная трибуна
Мировая политика в лицах
Лидерство в мировой политике
Геополитические доктрины
 
Материалы
Библиотека
Сравнительная политология
Теория Мирового Политического Процесса
Работы студентов и аспирантов
 
Поиск по сайту
Авторизация





Забыли пароль?
Статистика
посетителей: 1294620
Кому нужна псевдомодернизация на железных дорогах? (Сапсан – птица гордая) Версия для печати Отправить на e-mail
Четверг, 24 Февраль 2011
Марьям Хасанова
Александр Палюткин

В последние несколько лет не затихают разговоры о том, что России необходима глубокая и масштабная модернизация во многих сферах жизни. Об этом говорит президент, премьер-министр,  а чиновники спешат реализовать программы, декларированные «сверху». И вроде делается все из благих побуждений, но - получается…. Судите сами.

Одним из достаточно ярких примеров современной модернизации может послужить запуск высокоскоростных «Сапсанов» на отечественных железных дорогах. Об этот проект сломано много копий, он приковал к себе широкое внимание общественности, о нем велись дискуссии на самых разных уровнях, были приведены все возможные аргументы и факты. В этой статье мы постараемся собрать воедино интересные факты, касающиеся «Сапсанов». Подойти к проблеме мы решили с точки зрения концепции «лучшего пути», предложенной А.П. Кабаченко. Реализация любого проекта, согласно этому подходу, должна осуществляться согласно принципам: системность, комплексность, непротиворечивость и минимизация усилий. Проверим проект «Сапсан» на соответствие каждому из перечисленных пунктов в отдельности.

Итак, начнем с комплексности. Она в данном случае предполагает, на наш взгляд, сотрудничество РЖД с отечественными предприятиями, способными производить высокоскоростные подвижные составы, рельсы по которым проходят высокоскоростные поезда нового поколения, а также другие объекты инфраструктуры, в которых нуждаются наши пути сообщения.  Например, электровозы и вагоны «Невского экспресса», не сильно уступающего в скорости «Сапсанам» производились на Тверском вагоностроительном заводе. Как нам кажется, было бы разумно, как изначально планировалось, заключить договор с немецкой фирмой на производство поездов в России. В идеале могла возникнуть интересная технологическая цепочка, которая привела бы к развитию науки в сфере строительства высокоскоростных поездов, а в перспективе и созданию состава собственного производства. Но в итоге  "Российские железные дороги" приобрели 8 составов за 276 миллионов евро. Кроме того, немецкая фирма Siemens получила контракт стоимостью в 354 миллиона евро за техобслуживание составов в течение 30 лет.1

Следующий принцип - системность. К счастью, вместе с покупкой поездов заключили договор на техобслуживание с  самим производителем, что, надо думать, было самым оптимальным решением. Но на этом подход к проекту с позиции системности заканчивается. Инфраструктура, которая должна соответствовать движению данных поездов не выдерживает никакой критики. Существует несколько аспектов данной проблемы. Во-первых, во время движения «Сапсана», переезды на некоторых участках дороги закрываются на полчаса, а то и дольше. Это вызывает огромные недовольства автолюбителей, которые вынуждены стоять в пробках длительное время. Эту проблему могло бы решить строительство автомобильных развязок, но как говорят в Минтрансе эти проекты требуют больших финансовых затрат, а также времени на строительство. В-вторых,  платформы на станциях не оборудованы должным образом и не отвечают требованиям безопасности, что в частности привело к человеческим жертвам3. В-третьих, «Сапсан» в России идет по тем же рельсам, что и обычные поезда, притом, что он нуждается в создании собственных специальных путей. Пути, по которым двигается поезд, все-таки обновили, как вы думаете, кто занимался изготовлением дорожного полотна? Нет, не российские специалисты. Рельсы были изготовлены в Японии.  Возникает вполне логичный вопрос: неужели мы не могли создать рельсы такого типа у себя в России? В крайнем случае, могли бы пригласить коллег из Японии, и это бы была работа на перспективу, с дальнейшим «оседанием» технологий строительства в стране.

 На наш взгляд все эти вопросы по инфраструктуре следовало решить в первую очередь, и уж после этого закупать дорогостоящие поезда, которые в результате нашей безответственности давят людей и получают дефекты колес в несколько раз быстрее, чем это должно происходить.

Далее -  непротиворечивость. Этот принцип в приложении к проекту также вызывает много вопросов.
 
Во-первых, из-за движения «Сапсанов» из расписания были убраны несколько жизненно важных для жителей пригородных электричек. Люди не могут добраться на работу, нужны либо очень неудобные пересадки, либо дорогой «Сапсан». Это вызвало большое недовольство пассажиров, постоянно пользующихся электричками. Как мы знаем, было зафиксировано значительное число случаев нападения на «Сапсан». Люди не могут достучаться до властей, поэтому выражают свой протест другими доступными способами.
 
Во-вторых, тезис о рентабельности поездов вызывает большие сомнения. Общая сумма выплат компании   Siemens составляет 630,1 млн. евро, прибыль ежегодно будет составлять около 50 млн. евро, как посчитали некоторые исследователи, следовательно,  на то, чтобы проект окупился, понадобится около 15 лет.
 
В-третьих, в серьезное противоречие вступает максимальная скорость «Сапсана» - 350 км/ч и ограничение оной в российском законодательстве до 250 км/ч2. Объяснять, по крайней мере, странность этого положения, не имеет смысла. 
Последний принцип – минимизация усилий. Мы думаем, что из всех аргументов приведенных выше вы смогли сделать вывод о том, что на устранение всех проблем, связанных с эксплуатацией «Сапсана», потребуется значительное количество усилий и, конечно, финансовых ресурсов. В частности премьер-министр России В.В. Путин в декабре 2009 года распорядился выделить только на охранные мероприятия по маршруту следования «Сапсана» 1 млрд. рублей.

В заключении хотелось бы отметить, что, преследуя благую цель, не нужно забывать о том, что ей сопутствует и о том, что она может оказаться совсем не такой хорошей для кого-то другого. «Сапсан», безусловно, перспективный проект, за такими поездами будущее, но мы должны стараться избежать негативных последствий внедрения данных проектов в жизнь. Ведь главная ценность – это люди, и все должно быть сделано таким образом, чтобы никто из них не чувствовал себя ущемленным в правах.
1. http://lenta.ru/articles/2010/02/03/sapsan
2. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1292160
3. http://www.polit.ru/country/2010/10/27/sapsan.html
4. http://www.rian.ru/


Комментарии посетителей сайта
А.П. Кабаченко
Проект «Сапсан» планировался ещё в начале 1990-х годов как отдельный самостоятельный путь между Москвой и Петербургом, идущий параллельно существующей железной дороге. Для него были выделены деньги, и даже заложен фундамент специального вокзала в Петербурге. Однако отдельная колея построена не была. Деньги, выделенные на реализацию проекта, были потрачены или на другие нужды или разворованы. Прохождение «Сапсанов» сопровождается переводом электричек на запасные пути, где они «зависают» на 40-60 минут. После прохождения «Сапсанов» железнодорожное полотно, не приспособленное для таких скоростей, напоминает ухабы. Их «приглаживают» электрички, выпущенные из запасников. Неужели для того, чтобы создать впечатление о модернизации отрасли, нужна профанация самой идеи? Такая модернизация создаёт огромную массу проблем, которые надо решать на подготовительном этапе реализации новых проектов. А этих подготовительных этапов, как следует из материалов студенческого исследования, никто не предусматривает. И за последствия такой модернизации прямо и косвенно расплачивается население. 


 
Свежие публикации

Top!